aha. google- und wiki-wissen. ich kann für dich auch entsprechende zeitschriften zitieren. aber was nützt dir das, wenn du da nicht rankommst?
Du sagst es: "wenn". Wenn Du Dich da jetzt mal nicht zu weit aus dem Fenster lehnst... Ich komme an jede wissenschaftliche Zeitschrift ran, die je auf diesem Planeten veröffentlicht wurde und irgendwo in Deutschland existiert.
tjo. sprach die "das ist ein Forum, in dem fragen oberflächlich diskutiert wird"-frau (sinngem)
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um es mal zusammenzufassen
die "Flughafen Hamburg GmbH" gibt jährliche Berichte und in unregelmäßiger Reihenfolge großformatige, aber dünne Broschüren heraus.
eine der ersten (1970) war eben die zum "Projekt Kaltenkirchen"
eine der letzten (2002) illustrierte schön das Projekt "HAM21" (Umbau T2 und anbindung S-Bahn)
da steht - weil die gute Kicherqueen ja selbst google und wiki bedienen kann, aber anderen vorwirft, ihr wissen daraus zu beziehen - bunt auf bunt drin, was man damals schon vorhatte.
mit etwas mehr text versehen hat es Christiansen 1964 mit der "Langfristige(n) Flughafenplanung in Hamburg" im "neuen Hamburg"
die hamburger behörde für wirtschaft und verkehr hat irgendwann ende der 60er das thema in einer ihrer veröffentlichungen ebenfalls behandelt.
interessanter und ausführlicher beschäftigt sich eben jene behörde anfang der 70er mit dem thema. der vergleich der anbindung von fuhlsbüttel und flughafen kaltenkirchen zeigt, dass zum damaligen zeitpunkt von einem starken wachstum des flugverkehrs ausgegangen wurde, die anbindung des innerstädtischen flughafens aber hinreichend sei.
von "Flughafen Hamburg GmbH" wurde in zusammenarbeit mit der "Deutschen Verkehrswissenschaftlichen Gesellschaft" der 94. Band (1986) der DVWG aus anlass des 75. Geburtstages des flughafens herausgegeben. Thema waren "Aktuelle Probleme der Flughäfen" und insbesondere eben Fuhlsbüttel. dort kommt schon zur sprache, dass dauerhaft mit verkehrsproblemen zu rechnen sein wird.
die Anbindung Fuhlsbüttels ans Schienennetz war hier (soweit mir bekannt) erstmals ernsthaft diskutiert worden, ausbau Straße erhielt aber "vorrang". U(!)-Bahn-planung wurde aber dennoch durchgeführt.
wie so oft war nach Planung aber schicht im Schacht, da der Senat (zu Recht!) das Geld anderweitig verteilte.
U-Bahn hat man dann aufgegeben, da die U4 in der damals geplanten Form nie gebaut wurde.
zur geschichte der Hamburger U-Bahn gibts ja einschlägige Veröffentlichungen, die Ausstellung anno dazumal im Museum der Arbeit (gab auch eine begleitende Veröffentlichung in Buchform) war jedenfalls ausführlich.
Also verfolgte man den vorschlag, Fuhlsbüttel von Ohlsdorf aus anzubinden.
Dass mit dem Bau der S-Bahn zum Flughafen erst 2001 (!) begonnen wurde, liegt unter anderem daran, dass zwischen planfeststellungsverfahren und dem baubeginn für "normale" Projekte in Deutschland schon im durchschnitt 5 Jahre vergehen.
Oftmals (so auch hier) gibt es gegen diese Pläne (die öffentlich ausliegen) Klagen von privatpersonen oder Vereinen. sinnigerweise hat meines wissens nach (müsste man mal kontrollehalber im BauGB nachsehen) solch ein Verfahren aufschiebende Wirkung. sprich: gebaut werden darf erst nach urteilsverkündung. 1999 war das Urteil da, Anwohnerklage abgewiesen.
Problem damals wie heute: finanzierung.
dass zwischen baubeginn und baufertigstellung letztendlich doch 7 Jahre lagen, kann man den bauingenieuren anlasten. stichwort "brückensturz"
nachzulesen ist das ein oder andere detail hier
Flughafen-S-Bahn Hamburg im Bau
Eisenbahntechnische Rundschau
Jg.: 50, Nr.10
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zur eigentlichen Bedeutung einer direkten Anbindung eines flughafens hat Zeike [2003] ein schönes kapitel verfasst. dort kommt er zum schluss, dass für einen Flughafen 2 wichtige (wirtschaftliche) Faktoren gelten:
- Erreichbarkeit (sic!)
- Flugplanangebot
aber: das flugplanangebot ist bei flughäfen mit gleicher erreichbarkeit wichtiger!
für das kriterium der erreichbarkeit muss nach Zeike zwischen
- Geschäftsreise und
- Privatreise
unterschieden werden. bei der geschäftsreise trägt in der Regel der AG die Kosten, auch für den flughafentransport. daraus ist zu schlussfolgern, dass dem geschäftsreisenden die Erreichbarkeit eines Flughafens innerhalb einer Großstadt egal ist, da AG für Taxikosten aufkommt, wenn keine andere sinnvolle verbindung besteht.
außerdem wird zwischen Quell- und Zielaufkommen unterschieden. anders gesagt: der Tourist oder geschäftsreisende mit Ziel Hamburg kann sich wahlweise den Luxus eines taxis leisten (für 15,- kommt man fast in die innenstadt) bzw. ganz normal einen der vielen busse nehmen.
der reisende, der hamburg als abflugort wählt, hat sich für hamburg entschieden, weil entweder a) der fllugplan dem ziel entspricht und/oder b) die erreichbarkeit eines anderen flughafens mit besserem oder gleichem flugplanangebot schlechter ist als die von Hamburg.
Momentan haben doch nur 2 Flughäfen eine vernünftige Anbindung an das schienennetz des öpnv: bremen (straßenbahn) und Nürnberg. anschluss von münchens flughafen hat ja schon fast regionalbahncharakter. Berlins anschluss an den öpnv-schiene ist ja nun auch ein witz.
frankfurt hat regionalbahn, oder? aber kann man auch nciht vergleichen - außerhalb der stadt. aber frankfurt ist mal wieder ein anschauliches beispiel für "zeit zwischen planung und bau kann lang werden"
fazit:
die Anbinung des Hamburger Flughafens an das S-Bahnnetz der Stadt erspart im besten Falle einen(!) umstieg, was aber für den Touristen i.d.R. kein Problem ist, da die gefühlte Zugangszeit zum Flughafen wichtiger ist als die tatsächliche. oder anders gesagt: flughäfen innerhalb von großstädten haben hier einen vorteil. der Flughafen befindet sich ja "in der stadt". Dass ein umstiegloser zubringer vom hauptbahnhof zum Flughafen "bequemer" ist, hat hier niemand bestritten. aber nötig für Hamburg ist er in keinem Falle.
280Mio Euro hat der spaß gekostet, davon trägt Hamburg die Hälfte, Bund den rest.
aus dem HVV-GEschäftsbericht geht leider nicht hervor, wieviel der BEtrieb der Linie 110 (Flughafenzubringer) pro Jahr kostet. aber ich tippe mal drauf, dass man allein von den Zinsen, die 120Mio brächten, die Linie bis zur Schließung des Flughafens betreiben könnte.
Die S-Bahn-Anbindung macht gegenwärtig nur sinn, wenn irgendwann einmal das fllughafengelände aufgegeben und als wohn- oder gewerbegebiet genutzt wird. schaut man sich aber mal die demographischen prognosen an (nein, nicht die vom hamburger senat immer wieder genannten
), dürfe ein derartiger Flächenbedarf in 50 Jahren wohl... naja, sagen wir mal so: die klopperei um FFH-Flächen in Hamburg dürfte dann ein Ende haben
um den vergleich zu fuhlsbüttel zu ziehen:
in der hafencity wird JETZT (in der entstehungsphase eines neuen stadtteils) für eine top-anbindung gesorgt. aber auch das scheint ja für KQ der falsche weg zu sein. 
Genau! Man hätte die Bahn nämlich auch oberirdisch mit weit weniger Kostenaufwand bauen können.
ja. so wie man Fuhlsbüttel bequem oberirdisch mit dem Bus erreichen kann. übrigens auch nach inbetriebnahme der S-Bahn
Ist es denn so schwer nachzuvollziehen, dass es jemand, der von woanders in diese Stadt kommt, eigenartig findet, dass es in der zweitgrößten Stadt Deutschlands keine vernünftige Flughafenanbindung gibt, wie das in jeder anderen deutschen/ europäischen Großstadt der Fall ist?
äh. in jeder anderen europäischen großstadt? zähl doch mal spaßeshalber die flughäfen in europa auf, die ähnlich zentrumsnah wie fuhlsbüttel liegen.
Dass ich später zum beispiel zum BBI nicht mit dem bus fahren will, ist klar. aber der 110er braucht ... 12min? bis zum T2?
Das war weder Hamburg abwertend, noch München schmackhaftmachend. Es war lediglich ein Hinweis auf die etwas fragwürdige Prioritätenverteilung des HVV (die hier im Forum ja des öfteren angesprochen wird - sogar von Herrn HVV Matter höchstpersönlich).
höhöhö. hmmm. weise ich dich jetzt darauf hin, dass der HVV bei solchen Großprojekten nicht die eigentliche entscheidungsgewalt besitzt? oder lass ich es und denke mir "ach, das kann sie selbst recherchieren"?
Wie schon gesagt, ich behalte es mir vor, auf Dinge hinzuweisen, die woanders besser gelöst sind. Aber dass dies so ist, hat der HVV ja mittlerweile auch begriffen.
och, besser gelöst hätte münchen seine flughafenanbindung sicherlich mit dem bau des transrapids. ist immer eine frage nach der definition von "besser".
wirtschaftlich ist der ausbau der S-Bahn nach Fuhlsbüttel keinesfalls. bequemer? nicht für mich. und nicht für den großteil der flughafengäste. wenn man sich mal die prospektion ansieht, die von 13.500 fahrgästen pro tag ausgeht, und man erfahrungsgemäß davon einfach nochmal 10-15% runterrechnet, kann man von 10- 11.000 passagieren ausgehen.
frage ist doch: kommen durch den S-Bahn-anschluss mehr menschen zum Flughafen als vorher? und da muss doch direkt auf Zeike verwiesen werden, dessen untersuchung klar besagt, dass der Flugplan entscheidender ist.
einen messbaren wirtschaftlichen vorteil wird der flughafen wohl nur rechnerisch erbringen. bin mal auf den übernächsten geschäftsbericht der flughafen GmbH gespannt.
