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Frag einen Eisenbahner

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CommanderChaos:

--- Zitat von: SchwarzMetallerHH am 03 Mai 2013, 10:01:20 ---Apropos Veränderung bei dem Wechsel von Baureihe 472/473 auf die 474 hat sich ja einiges getan.
Ich vermute zum einen, das die neuen Reihen deutlich leichter als die Alten sind. Im Antrieb und Fahrverhalten kann man das meiner Meinung nach recht deutlich merken.
Ist das wirklich so?
Es muss ich auch einiges im Radsatz geändert haben. Während die alten Reihen fast schon auf gerader Strecke quietschen, machen es die neueren fast nicht mal mehr in engen Kurven.
Spurkrankschmierung werden sie sicher alle haben. Weißt du was der konstruktive Unterschied ist?

--- Ende Zitat ---

Angaben bezogen auf einen Kurzzug (3 Wagen)
472
Leergewicht 115,3t
Gesamtgewicht 130,3t
Antrieb: Gleichstrom-Reihenschlussmotoren, alle Achsen angetrieben, 12 Fahrmotoren à 125kW -> Gesamtleistung 1500kW. Ansteuerung über elektronisch gesteuerte Schaltwerke und Anfahrwiderstände (Spannungsteiler.. in der ersten Fahrstufe heißt das so etwas Ähnliches wie 1180V auf den Widerstand, 20V auf die Motoren.. srsly. *wimmer*) - alles luftgekühlt.
Elektrische Bremse: fremderregte (verbraucht also Strom) Widerstandsbremse
Max. Beschleunigung: 1,15m/s²
Raddurchmesser 850mm

474
Leergewicht 102t
Gesamtgewicht 159t
Antrieb: Drehstromasynchronmotoren, nur die Endwagen angetrieben, 8 Fahrmotoren à 125kW -> Gesamtleistung 1000kW
Ansteuerung über Leistungselektronik (Umrichter)
Elektrische Bremse: fremderregte rückspeisende / Widerstandsbremse (Widerstände werden zugeschaltet, wenn die Stromschienenspannung 1420V überschreitet)
Max. Beschleunigung: 1m/s²
Antriebsräder 855mm
Laufräder 680mm

Der große, spürbare Unterschied ist, dass die Antriebs/Bremsleistung des 474 zuverlässig einheitlich stufenlos regelbar ist. Die Antriebsleistung des 472 ist nicht direkt regelbar, man kann nur sagen, ob schwach, mittel oder stark beschleunigt werden soll (drei Stufen), das Schaltwerk macht dann, was es im Rahmen dieser Einstellung für richtig hält - darum ruckt es oft heftig, darauf haben wir wenig Einfluss. Die elektrische Bremse ist mal stufenlos und mal stufig und bei allen Zügen unterschiedlich stark - viele Kollegen benutzen sie deshalb gar nicht erst, sondern bremsen pneumatisch.
Das höhere Gewicht ist definitiv auch spürbar, aber eben mehr beim Bremsen.

Radsätze.. keine Ahnung, warum es quietscht. Auf jeden Fall sind die alten Drehgestelle etwas ausgeleiert, deshalb ist die Fahrt insgesamt unruhiger (außer bei hohen Geschwindigkeiten, da macht sich die träge Masse der Motoren positiv bemerkbar, während einige 474er ab 90km/h ziemlich anfangen zu schaukeln).

Spurkranzschmierung: vorhanden, aber nicht immer eingeschaltet. Dabei denkt sich die Werkstatt irgendwas, was mit gezieltem Verschleiß zu tun hat. In engen Kurven werden direkt die Schienenköpfe geschmiert (mal auf der Verbindungsbahn darauf achten, an den Schienen befinden sich vor einigen Kurven dort Sprühgeräte und fiese Fettflecke).

Eisbär hat natürlich Recht, die Stromschiene endet etwa 1km hinter Neugraben und dann geht es mit der Baureihe 474.3 unter 15kV 16,7Hz weiter - mit den anderen nur noch bis Fischbek und dann alle aussteigen und schieben. ;D

Anprangerung! Tabellenfunktion geht nicht! Da kommt nur so ein Quark raus:

--- Code: ---[table]
[tr]
[td]bla bla[/td]
[td]blubb blubb[/td]
[/tr]
[tr]
[td]test[/td]
[td]123[/td]
[/tr]
[/table]
--- Ende Code ---
wird zu
bla blablubb blubbtest123

SchwarzMetallerHH:
Ah jetzt ja.
Hab ich ja glatt übersehen, weil nur editiert und nicht neu gepostet.

Den Unterschied von 15t auf 57t Nutzlast finde ich schon recht beachtlich.
Bei 100kg/Person sind das immerhin 420 Personen oder 300+12t Gepäck mehr.
daher ist auch die Beschleunigung die gleiche bei weniger Antriebsleistung.

Bei dem Radsatz kann es nach meiner Vermutung eigentlich nur ein steiler gewordener Winkel der Radlaufflächen sein.
Dadurch würde die Wagen mehr in die Mitte gedrückt und gehalten, in Kurven wäre der größere Radumfang größer und der kleinere Radumfang kleiner, was die Kurvenfahrt positiv beeinflussen würde. Dafür kann sich das System aber auch eher aufschaukeln. Wäre tendenziell also alles erst mal schlüssig.
Die konizität der Räder ist meines Wissens nach nicht näher geregelt.

sYntiq:
Na, dann werde ich auch mal. Auch wenn ich mir nciht sicher bin ob CC da der richtige Ansprechpartner für ist:

Warum sind manche S-Bahn-Stationen so "riesig" gebaut, dann aber abgesperrt und verrotten zusehends? Speziell fällt mir hier S Wandsbeker Chaussee ein. Die Station ist ewig lang. Fuhren da mal Züge die fast doppelt so lang waren wie jetzt? Oder ist es eine Vorleistung für zukünftige Erweiterungen? Ich kann mir beides eigentlich nicht vorstellen, da die anderen Stationen auf der Linie doch dann auch auf doppelte Länge vorbereitet sein müssten (was sie meines Wissens nach nicht sind)... auf jeden Fall ist der Bahnsteig dort SEHR lang gebaut, allerdings ist ein sehr grosses Stück abgesperrt und rottet fröhlich vor sich hin. Da wuchert das Unkraut zB. alles zu.

Da U-Bahn-Haltestelle und damit andere Zuständigkeit, ist es wohl keine Frage für CC: Sengelmannstraße: Lagen die Gleise mal anders, oder ist das dort eine Vorleistung für ein drittes Gleis? Es wirkt zumidnest so als ob dort noch ein Bahnsteig und Platz für ein drittes Gleis geplant wurden. (Wobei ich mich frage was da für eine Linie fahren soll. 3 Gleise machen doch eher wenig Sinn?) auch sieht der Zusatzbahnsteig nur aus wie eine Art "Notfall-Steig". Mal abgesehen davon dass auch der fröhlich vor sich hin rottet...

PS:Ich seh gerade via Google Maps. dass dieser "Unkrautbahnsteig" wohl Platz für 2 Gleise hat. den zweiten Platz sieht man allerdings, wenn man dort in der Bahn sitzt, nicht wirklich. Wo sollte diese eventuelle Zusatzlinie denn mal hinfahren? Irgendwie wirkt es vor und nach der Haltestelle alles nicht nach "eventuelle zusätzliche Linie"

SchwarzMetallerHH:
U-Bahn:
Ich habe mal etwas rumgeguckt. Ab der Sengelmannstraße sollte mal eine U4 gebaut werden, 1970, also lange bevor an die Hafencity zu denken war.
Dafür wurden damals auch bereits die 2 ungenutzten Gleise im Hbf-Nord und Jungfernstieg vorgesehen, blieben aber lange ungenutzt. Die U4 sollte bis nach Altona und weiter zum Osdorfer Born führen.

Erkennen kann man vor und hinter der U-Sengelmannstraße noch die Bereiche für die Aus- und Einfädelung der U4-Gleise zwischen der U1.
Hier sollte wie auch in der Kellinghusenstraße und Berliner Tor je ein Bahnsteig für eine Fahrrichtung da sein, was eben diese "verkämmung" der Gleise mit sich bringt.

Sengelmannstraße:
http://de.wikipedia.org/wiki/U-Bahnhof_Sengelmannstra%C3%9Fe

Alte Planung U4:
http://de.wikipedia.org/wiki/U-Bahnlinie_4_(Hamburg)#U4_alt_.28Planung_der_1970er_Jahre.29

CommanderChaos:

--- Zitat von: sYntiq am 21 Mai 2013, 13:05:34 ---Na, dann werde ich auch mal. Auch wenn ich mir nciht sicher bin ob CC da der richtige Ansprechpartner für ist:

Warum sind manche S-Bahn-Stationen so "riesig" gebaut, dann aber abgesperrt und verrotten zusehends?

--- Ende Zitat ---

Wissen tue ich das nicht, aber ich vermute, dass es aus einer Zeit kommt, in der noch Langzüge bis Barmbek fuhren. Es ist übrigens nicht der halbe Bahnsteig, sondern nur ein Drittel abgesperrt - eben für einen dritten Zugteil. Ob irgendwann beschlossen wurde: "So lange Züge fahren da nie wieder, macht da mal einen Zaun hin und hört auf, das Ende instandzuhalten" - keine Ahnung, aber klingt plausibel.

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